叛逆物理定律‧大钢砲-Porsche Cayenne GTS

2020-06-23  阅读 866 次

叛逆物理定律‧大钢砲-Porsche Cayenne GTS

近年让Porsche原厂赚进大把钞票的畅销豪华运动休旅车系Cayenne,去年六月方才导入国内的Cayenne GTS,不仅是Cayenne汽油车系家族的最新成员,排除即将在欧陆上市的Cayenne柴油版不看,就售价级距与动力性能输出,Cayenne GTS恰巧落在Cayenne汽油车系的中坚地位,定位在Cayenne与Cayenne S之上,却也落在Cayenne Turbo与Cayenne Turbo S两款增压车款之下。

然而,在2007年法兰克福车展全球首演时,Cayenne GTS不仅被塑造为绝非「换汤不换药」等闲衍生车之流,号称最佳On Road道路操控设定的Cayenne车型,更让人印象深刻。现在,Cayenne GTS就在近在眼前,岂能放过上路好好体验一番的机会。

类Cayenne Turbo外观,升格21吋大脚

第一点看到Cayenne GTS外观造型时的感觉,会先自然而然跟Cayenne Turbo的独特韵味产生连结,再来就是这款拥有低扁平跑胎的Cayenne GTS,那股低底盘的运动化特徵。说造型像同门的Cayenne Turbo,是源自放大中央进气坝面积与深色栅格设计,加上两旁进气口水平镶嵌的方向灯与侧灯,这股类Cayenne Turbo的招牌设计,硬是让Cayenne GTS比起Cayenne S更有杀气。不过要是细看,也是能发觉Cayenne Turbo引擎盖折线设计,并没有移植到Cayenne GTS身上,多少保留些区隔性。

不仅车头造型类似Cayenne Turbo,视角转到车侧后,足下四颗巨幅的21吋Cayenne Sport五幅双肋式铝圈,加上标配的295/35 R21低扁平跑胎,更是完全与Cayenne Turbo平起平坐的运动化好料,其实,上面这些配备全都指向一个目的-「低重心」。不同于出自越野性能考量的大型SUV,刻意利用高行程悬吊与高扁平比越野胎,增加离地高度与越野极限性,在专精道路运动操驾演出的Porsche车厂操刀下,Cayenne车系的设定其实是较偏道路跑格演出。

这些特性正反应在明显的低重心设计,即便是Cayenne/Cayenne S都将车高压低在1,699mm,Cayenne Turbo也拥有1,694mm的低车高,以换取更利于操驾演出的低车身重心利基。不过,比起搭载极低扁平跑胎的Cayenne GTS,利用改採液压与重新调校的PASM保时捷主动式悬吊调整系统后,让车高较Cayenne大幅降低24mm至1,675mm,其实,已经透露出最道路化设定的迹象。这关键的24mm,在接下来的操控体验中,Cayenne GTS将说明一切。

在车侧造型方面,除了21吋铝圈、低扁平跑胎与加入空力侧裙之外,Cayenne GTS还有一项设计跟其他Cayenne家族成员不同,那就是车窗的B柱与C柱採深色样式,而非镀铬风格,车门把手也改为同车色设计,成为辨识GTS的醒目特点。至于车尾,比较值得一提的,除了Cayenne GTS镀铬铭文,就是Cayenne GTS专属的双层式空力尾翼。

Alcantara麂皮环绕,质感倍增

相较于先前陆续推出的911 Carrera、Boxster与Cayman等小改款车型,在座舱方向盘造型与新一代PCM保时捷通讯管理系统上的精进演出,甚至是全新创立的Panamera车系,透露的新一世代Porsche座舱造型概念,都让现行产品世代已趋近末端的Cayenne车系,在内装设计上难以争取更多的新鲜感。

不过,Porsche仍着手座舱豪华质感的提升,让Cayenne GTS呈现有别以往的感受。其中,进入座舱后,最让人印象深刻的变化,就是大量运用Alcantara麂皮材质,来铺陈整个座舱空间。当天试驾的金属深蓝涂装Cayenne GTS,座舱内信手四处触摸,指尖都能感受到来自淡褐色Alcantara麂皮舒适回馈。

这也难怪,因为自座舱A柱开始到尾柱,Alcantara麂皮便大面积地包覆整个车顶,连天窗不透光内盖也全面施以同色系的Alcantara,不仅如此,全车座椅与车门板也都混搭Alcantara麂皮与同色系真皮,加上包覆同属淡橙黄色系皮质的中控台与方向盘后,让全车不管驾驶或后座乘员,都能沉浸在相当一致的顶级氛围中。另外值得一提的,是不管支援12向电动调整功能的双前座座椅,还是后座椅,除採用Alcantara麂皮混搭真皮材质,同时,也採用独立式跑车座椅设计,让人不管是坐前后座,都能感受浓厚的运动气息。

整体来看,不论座舱视觉的活泼感还是身体肌肤回馈,就Alcantara麂皮混搭真皮座舱内装,辅以清爽的铝合金内装饰板这一招来看,Cayenne GTS的确轻易展现顶级车该有的不凡质感。至于车上这套6.5吋萤幕的PCM保时捷多媒体系统,虽然简洁的操作流程与聆听音效良好的Bose音响系统相当合衬,但是没有支援DVD播放功能、仅英文介面、侷限台北市的地图图资与无导航功能,都让实用性更形打折。可以这样说,较为单调的多媒体系统功能,是Cayenne GTS座舱配备相对较弱的一环。

广  告低重心高循迹性=突破物理惯性侷限

纵使在世代因素下,座舱多媒体系统的完备度略有缺憾,但是,单天经北宜公路往返台北宜兰后,可以肯定的,Cayenne GTS最独特也最吸引人的卖点,绝非在座舱舒适性配备,而是在动态性能的表现。

开着Cayenne GTS上路后,最先感受到的动态特点,是来自动力性能的强悍演出!儘管身型是尺码不小的大吨位LSUV,一坐上驾驶座对Cayenne GTS那股轻快起步与绵延不绝的加速力道涌现,如此清晰的灵活动力回馈调性,说实在的,是完全推翻庞大车格对动力性能的迟滞影响力。

当然,无风不起浪,Cayenne GTS会有如此澎湃激昂的加速感受,全拜出自Porsche动力部门之手的4.8 V8大排气自然进气引擎,虽然搭载跟Cayenne S相同的4.8 V8自然进气引擎,经Porsche调校后,硬是让最大动力更多出20匹,一举来到51.0kgm/3,500rpm与405hp/6,500rpm之谱,成为Cayenne GTS最坚实的动力筹码。

若要我说帐面数据0-100km/h加速仅需6.1秒,80-120km/h再加速也仅6.6秒的Cayenne GTS,实际感受印象最深刻的是甚幺?应该是这颗动力余裕的4.8 V8自然进气引擎,在搭配Tiptronic S六速手自排变速箱与全时四轮驱动后,呈现出极为平顺的线性加速曲线,不管是平面路段的起步冲刺,还是高速路段的再加速,其实,不需要到用到全油门一拜到位,身后的车阵老早就远远被抛甩开来,落在后照镜视线的遥远那端!

当然,如果在一般模式下,还嫌不过瘾的话,那排档桿后方的「Sport」运动模式键,这时就该提枪上马出阵。一切换后,可以察觉Cayenne GTS这类大动力怪兽,在「Sport」运动化模式的处理,格调完全与小排气量引擎那种拉高待命转速域因应冲刺的思维截然不同。Cayenne GTS行驶中切到「Sport」模式后,会发现右边的PASM保时捷主动式悬吊调整系统,也会连动至最硬朗设定的Sport模式,让整台车处于最运动化的设定。

不过,这时最特别地,是Cayenne GTS并没有明显拉高待命转速的反应,正当你还在狐疑有何差异时?一脚补上油门后,立刻像被踹踢出去的冲刺反应,这更上一层次的加速惊喜,就出现在油门与引擎更紧凑活泼的连动反应,没错,不需要刻意提高待命转速,在超过50.0kgm的强悍扭力与自然进气引擎的高转速优势下,Cayenne GTS仅仅藉由改变油门控制曲线,就足够让搜寻路面任何冲刺机会的Cayenne GTS驾驶,达到几近眼到→脚到→车就到的快意驰骋境界。

当你体验过最能激发Cayenne GTS运动潜能的Sport模式后,相信我,那股驾驶运动休旅车时,绝对罕有的道路激驾畅快感,真的会让你捨不得切换成一般模式,若非是顾及后座乘客的乘坐感受,让略微回复软Q的避震悬吊设定有其合理性,不然,有了动力反应与悬吊设定的Sport模式组合后,对如纯粹驾驭乐趣而言,我还真的想不懂Cayenne GTS还要Comfort与Normal模式作啥?遑论在降低车身高度与搭载低扁平跑胎后,几乎无缘用到中差锁定功能的越野模式,只能说是提供车主更多元的路面适应能力,不然,就强调On Road驾驭乐趣设定的Cayenne GTS来看,越野功能早已形同鸡肋。

不多说,转移阵地,往北宜公路的山道路段前进。来回一趟之后,若要精简地说明Cayenne GTS给我的感受,那幺可以试着这样阐述:低重心,正是反叛物理侷限的首发信号弹,接着,对道路的高循迹稳定度,加上精準的转向特性后,则成为Cayenne GTS能毕功于弯道的坚强奥援。

相较于Cayenne/Cayenne S降低达24mm的车身高度,结合优异的悬吊支撑度,在一段段遭逢的弯道挑战时,创造Cayenne GTS远低于预期的车身侧倾反应,这时,就能清楚感受到Cayenne GTS的车身高度,绝非没由来的乱降一通,而是蕴藏正面抑制多数运动休旅车,难以克服较大弯道侧倾的动态弱点。这一点,Cayenne GTS的确成功办到。

在这,顺道来层层推敲Cayenne GTS低重心低侧倾的因素,也就格外有意义,首先,尺码达295/35 R21的Yokohama Advan Sport旗舰性能胎,35低扁平比提供降低车身高度的利基,达295mm的极宽胎面设定,对应大扭力的Cayenne GTS也正是刚刚好,搭配PSM稳定系统的适时抑制下,在实际弯道路段的操驾时,难以遇到动力滑胎的极限状况,让Cayenne GTS拥有相当可靠的路面抓地力。

另外,Cayenne GTS能兼具避震器软硬调整与维持低车身的设计,其实要归功于Cayenne GTS改採液压调整设定的PASM主动悬吊调整系统,不像是Cayenne Turbo/Turbo s採用的气压调整设定,会随不同模式而增减悬吊行程,这点在先前的保时捷体验营实际使用时,就能明显感受到车身增高或降低的反应,Cayenne GTS则是选择追求缩短悬吊行程,让Sport模式下拥有最低与最硬朗的悬吊设定。

不过,有充沛动力、低重心底盘与优异的循迹性后,要拼凑成纯粹的道路驾驭乐趣时,还缺一块,那就是转向性的优劣。就这点而言,Cayenne GTS我并不能给相对于前面几项的高分,因为,辅助力道过大的方向盘设定,虽然有速度感应的辅助力道调整设计,但是整体还是过于轻手,让Cayenne GTS在应付激烈操驾时,总觉得转向过于轻手与路感模糊些,如果在设定上能降低辅助力道,应该是更合宜操驾设定的搭配,不过,以转向灵活度来看,Cayenne GTS规格如此大的方向盘,却能在左右仅2.65圈死点的设定下,呈现尚感灵活与轻鬆就手的车头转向连动性,博得出乎意料的好感。

不仅如此,Cayenne GTS在弯道中展现的车体刚性,也值得最后篇幅书写。常理来说,大排气量的动力心脏,也代表更庞大的引擎体积与机械重量,导致车头配重过大的特点,在高速通过弯道路段时,容易在惯性物理因素的影响下,感受到车头转向时会,必须抗拒引擎重量所产生的往弯外侧抛甩力道,不过,这样的顾虑在Cayenne GTS身上并不明显。能有这样的表现,除了支撑力道与结构稳固的引擎脚外,打开引擎盖后,看到体积庞大的4.8 V8引擎单侧被稳固架牢牢抓住,也是助益提升车头转向精準特性的关键因素之一。

大吨位LSUV,钢砲级犀利演出

行文至此,完整一天的北宜来回试驾体验。先见识到Cayenne GTS令人满意的动力性能,但要最终让我心甘情愿地挂上「叛逆物理定律‧大钢砲」这段题目,强悍充沛的加速性当然还不够,关键转折之处,当然是北宜公路的来回高速路跑,让人亲身体验到Cayenne GTS高速出入弯道时,令人讚赏的精湛演出后,Porsche随车人员强调的大钢砲美名,此时,终才让我点头底定。难以想像,却又不得不承认,大吨位LSUV的Cayenne GTS,在弯道竟能有如钢砲级那般,犀利灵活与平稳可靠兼具动态性能,以往认定的物理侷限性,在此,竟被对驾驭乐趣深具慧根的Porsche工程团队,巧妙叛逆!

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